برند ملی - چین از یک دهه پیش در قالب ابتکار کمربند و راه می‌کوشد تا نوعی زنجیره ارزش چین‌محور را به‌ویژه در جهان در حال توسعه ایجاد نماید. ابتکار کمربند و راه چین به‌صورت فزاینده از سوی غرب و به‌ویژه ایالات متحده به‌عنوان یک تهدید نگریسته شده و مقابله با آن در دستور کار دولت بایدن قرار گرفته است. دولت بایدن طرحی رقیب را برای مقابله با ابتکار کمربند و راه چین تحت عنوان مشارکت جهانی برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری با حمایت سایر اعضای گروه ۷ به پیش می‌برد. در قالب این طرح، زنجیره‌های ارزش کشورهای همسو بیش از گذشته به یکدیگر متصل می‌شوند، به نوعی بازطراحی می‌گردند و مسیرهای ترانزیتی و حمل‌ونقل نیز در سرزمین‌های کشورهای دوست جریان پیدا می‌کنند. گروه ۷ وعده سرمایه‌گذاری ۶۰۰ میلیارد دلاری در این ابتکار را داده است.

3. کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا که در اجلاس سپتامبر ۲۰۲۳ گروه ۲۰ در هند اعلام شد، بخشی از ابتکار فوق محسوب می‌شود. در قالب این کریدور، کشورهایی که به لحاظ ژئوپلیتیکی همسویی دارند می‌کوشند تا ارتباطات اقتصادی خود را عمیق‌تر و گسترده‌تر کرده و انعطاف و امنیت زنجیره‌های ارزشی که بدان‌ها وابسته‌اند را افزایش دهند. از سوی دیگر، شرایطی برای رقابت با چین فراهم آورند و نیز توسعه کم کربن را در قالب های چندجانبه به پیش برند.

4. کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا هنوز عمدتاً در حد یک ایده است. یادداشت تفاهم مشخصی در این زمینه منتشر شده و گام‌های آغازین برای شکل‌دهی به این کریدور برداشته شده است. اما احتمالاً اجرایی شدن این کریدور در میان‌مدت امکان‌پذیر خواهد بود. به‌عبارت‌دیگر، در افق ۲۰۳۰ می‌توان اجرایی شدن این کریدور را شاهد بود.

5. در تبیین چیستی این کریدور باید به این نکته توجه داشت که کریدور هند-خاورمیانه-اروپا در واقع نوعی در هم تنیدن اقتصادهای همسو محسوب می‌شود و فراتر از یک کریدور حمل و نقلی چندوجهی است. 92 درصد حمل‌ونقل کالا در جهان از طریق دریا صورت می‌گیرد. از ۸ درصد باقیمانده که در مسیرهای زمینی جریان می یابد حدود ۵ درصد در قالب تجارت درون‌منطقه‌ای صورت می‌گیرد. بنابراین، مسیرهای زمینی و ریلی نقش چندانی در تجارت جهانی و از جمله در تجارت میان هند، خاورمیانه و اروپا نخواهند داشت. مسیرهای دریایی این کریدور در شرایط کنونی فعالیت دارند و به راحتی از عهده نقل‌وانتقال کالا میان این سه مجموعه برمی‌آیند. به همین دلیل در هم تنیدن این اقتصادها در قالب این کریدور هدف اصلی محسوب می شود.

6. مسیر ریلی این کریدور که از امارات آغاز می‌شود و با گذر از عربستان، اردن و سرزمین‌های فلسطینی نهایتاً به بندر حیفا می‌رسد هنوز تکمیل نشده است. راه‌آهن امارات به عربستان سعودی متصل نشده است، راه‌آهن عربستان به اردن اتصال ندارد و راه‌آهن اردن به اسرائیل نیز متصل نشده است. شبکه ریلی اردن که نقش مهمی در کل مسیر ایفا می کند توسعه نیافته است و نیاز به سرمایه گذاری قابل توجهی دارد. برنامه‌هایی برای اتصال شبکه ریلی در سراسر این کریدور طراحی شده است که طی سال‌های آتی ممکن است به ثمر بنشیند. توسعه شبکه ریلی اردن و به‌ویژه اتصال این شبکه به شبکه ریلی اسرائیل که از سرزمین‌های فلسطینی می‌گذرد مهمترین چالش‌های اجرایی شدن این خط محسوب می‌شود.

7. مهمترین نقطه قوت این کریدور، گسترش پیوندهای اقتصادهای بزرگ با یکدیگر است، اقتصادهایی که همسویی ژئوپلیتیک نیز دارند. کریدور بالقوه تنیدگی دو اقتصاد بزرگ هند و اروپا را تسهیل می‌کند و نقش شورای همکاری خلیج فارس به عنوان حلقه واسط و منبع انرژی این دو اقتصاد بزرگ را بهبود می‌دهد. به علاوه حمایت ایالات متحده از این طرح، اجرایی شدن آن را احتمالاً تسهیل خواهد کرد

8. از دیگر سو مهمترین نقطه ضعف این کریدور پویایی پیچیده ژئوپلیتیک خاورمیانه است. به بیان روشن‌تر حضور اسرائیل در این کریدور مهم‌ترین نقطه ضعف آن به شمار می‌آید، ضعفی که با جنگ غزه روشن‌تر شده است و هم اکنون اجرایی شدن کریدور را با پیچیدگی‌های مهمی مواجه ساخته است. تفاهم میان کشورهای عربی و اسرائیل برای شکل دهی به روابط اقتصادی پایدار و به ویژه تبدیل شدن اسرائیل به هاب اتصال این کشورها به اقتصاد اروپا به راحتی امکان‌پذیر نخواهد بود .مهم‌تر آنکه همواره خاورمیانه مستعد تنش و درگیری است. جنگ غزه نه نخستین جنگ منطقه بوده و نه آخرین آن خواهد بود.

برای مطالعه گزارش اینجا کلیک کنید